AlSib: den legendariske flyrute Alaska - Sibirien

Fyrre andet år. Den tyske Wehrmacht er stadig meget stærk, men den Røde Hær bliver mere erfaren for hver måned. Men på himlen er billedet anderledes - Luftwaffe-esserne dominerer fortsat i luften. Sovjetiske fly, næsten ødelagt i krigens første måneder, er ved at komme sig langsomt igen. Sovjetiske MiG-3, LaGG-3 og Yak-1 krigere, der blev lanceret i produktion lige inden starten af ​​den store patriotiske krig, kunne ikke overgå Messerschmitt Bf.109. Før masseudseendet i regimenterne af mere succesrige Yak-9 og La-5 biler var stadig langt væk. Hvordan løses problemet med tyske piloters tekniske overlegenhed? I dette kunne USSR hjælpes af De Forenede Stater, der havde en jager, der i dygtige hænder var bedre end Hitlers teknik - "Aerocobra" Bell P-39. Amerikanske bombefly ville heller ikke være overflødige foran.

Den sovjetiske pilot fortæller de lokale om funktionerne i de allieredes teknologi.

Hvordan leveres fly?

Vores land købte de råvarer, medicin og udstyr, der var nødvendigt for krigen for guld. Lend-Lease-programmet blev gradvist udfoldet, takket være hvilke militære forsyninger til USSR gik gratis eller på kredit, og alle beregninger blev udsat til krigens afslutning. Men det var ikke let for amerikanske fly at komme foran. Der var en sydlig rute, gennem hvilken varer blev leveret til iranske havne og derfra til Sovjetunionen. Vejen kom længe ud - kun vej ad søvejen fra USA til Iran tog omkring to og en halv måned. Arktiske konvojer leverede varer hurtigere. Men sommeren 1942, efter de tragiske begivenheder med PQ-17-konvojen spredt af nazisterne, blev spørgsmålstegn ved fortsættelsen af ​​leverancer på denne måde. På konvojens nedsænkede fartøjer, blandt andre laster, gik 210 fly ned til bunden, hvilket ville være nok til at udstyre flere luftregimenter.

Muligheden for at flytte fly over luften gennem Fjernøsten blev drøftet allerede i efteråret 1941 på det højeste niveau, der var muligt i USSR, det vil sige med personlig deltagelse af Stalin. Fordelene var klare - en sådan flyvning tager meget mindre tid end en sejlads. Minuset er også indlysende - ressourcen til motorer under flyvningen forbruges. Fra amerikanske fabrikker til fronten måtte overvindes mere end 14.000 km! Det viser sig, at det sammen med flyene er nødvendigt at levere reserveflymotorer til fronten for at ændre deres brugte næsten øjeblikkeligt? For at forstå, at problemet ikke er så væsentligt, hjalp statistik. Bomben og især jagerflyet foran er forbrugsstoffer. En kæmperes gennemsnitlige levetid er ca. 30 flyvetimer. Motoren har normalt ikke tid til at blive slidt - flyet skyder ned eller beskadiges, og når det er vendt tilbage til flyvepladsen, er det tilladt til reservedele. Dette argument blev afgørende - Stalin besluttede, at leveringstiden var vigtigere end udstyrets holdbarhed.

Tankstation på scenen. Den kraftige Aero Cobra-pistol på 37 mm viste sig at være en ubehagelig overraskelse for Luftwaffe-piloterne (pistolrøret er forseglet på dette foto).

Tempoet er alt

Amerikanerne bekræftede, at det er muligt at destillere fly gennem Alaska og Fjernøsten. Samtidig forpligtede sig staterne til at bygge alle de nødvendige lufthavne inklusive på sovjetisk territorium! Oprett radiostationer, forsyner ruten med brændstof, specialister, reservedele, værksteder ... Det amerikanske luftvåben lovede at flyve fly helt til Baikal-søen og udlevere dem til sovjetiske repræsentanter der. Kamerat Stalin nægtede resolut denne hjælp. Amerikanerne fik ikke engang tilladelse til Chukotka - det blev besluttet, at accept af fly ville blive gennemført allerede i Alaska.

Det er usandsynligt, at hovedårsagen var vores evige ønske om at holde alt hemmeligt. Faren for, at en amerikansk landing på en nødlanding ville være i nærheden af ​​et eller andet Gulag-anlæg, var ikke stor - flyvevejen måtte ligge over øde og utilgængelige rum. Hvis en amerikaner så noget lignende, ville han næppe have mulighed for at fortælle hele verden om det.

Sporets første leder, den berømte polarpilot Ilya Mazuruk.

Hvorfor blev der så i den fyrreogfyrste, da landets skæbne hang i balance, betydelige ressourcer ført fra fronten og brugt på opførelsen af ​​en færge linje? At forstå logikken for de højeste sovjetiske ledere er ikke let, men stadig muligt. Stalin var klar til at ofre penge, udstyr og endda folk for en ting - tempoet i AlSibs lægning.

Femårsplan - på to dage!

Den 9. oktober 1941, på et møde i den statslige forsvarskomité, lagde kammerat Stalin omhyggeligt med at vende et par ark i en løsbladskalender op: to dage senere skulle ruten være klar. Naturligvis argumenterede ingen med ham. Den 11. oktober blev Alaska-Krasnoyarsk-motorvejen, opdelt i fem segmenter, tegnet på kortet.

En uge senere fløj den første gruppe af specialister til dens konstruktion! Vi rekonstruerede to eksisterende flyvepladser i Yakutsk og Krasnoyarsk og byggede dem fra bunden på andre punkter på ruten. Forberedt og fem alternative flyvepladser, hvoraf antallet derefter støt steg. Mest sandsynligt ville amerikanerne have lagt ruten forskelligt - gennem Kamchatka, Sakhalin, Khabarovsk, Irkutsk. Ruten ville blive forlænget, men den vil gå gennem mere befolkede områder med et mindre hårdt klima. I den sovjetiske version blev ruten fra Beringstredet tegnet praktisk taget langs linjen - gennem Chukotka og Yakutia til Krasnoyarsk. Gennem Verkhoyansk-ryggen og koldstangen ...

Ja, og selve sporet i udlandet "gæstearbejdere" ville blive bygget længere. En rute ville ikke være åbnet uden et komplet sæt meteorologiske stationer placeret langs den, kommunikationscentre og radionavigation. Amerikanske transformatorer og deres tekniske personale ville sandsynligvis have brug for et komfortabelt hotel, en spisestue med normale produkter, en klub, en film ...

Ingen ville give vores piloter trøst. Det første punkt på ruten på sovjetisk jord var Eskimo-landsbyen Uelkal. Her hvilede piloterne efter en flyvning i hastigt sammensatte hytter, spiste dåse mad - de bragte ikke frisk mad der. Piloterne var heldige, og mekanikerne og tankerne blev sat i "Svinins ingeniørsystemers yarangi" - med krydsfinervægge, faldet ned fra jorden og foret med snesten.

Mitchell-bombefly, efterfulgt af Aero Cobra-kilen. Sådan destillerede krigere fra Alaska til Krasnoyarsk.

Ifølge eksperter burde design, konstruktion og udstyr på en sådan rute i fredstid have taget mindst fem år. AlSib blev lagt på to dage, bygget på mindre end et år. Dalstroy NKVD deltog aktivt i byggeriet - fanger byggede flyvepladser. Allerede i juli 1942 fløj Vladimir Kokkinaki på den amerikanske bombefly Mitchell ad en uafsluttet bane og rapporterede, at den var klar på forhånd. Men Kokkinaki var en berømt testpilot, og han fløj om sommeren. Flyene skulle destilleres langs ruten året rundt, og piloter med forskellige træningsniveauer blev samlet i færgeinddelingen, fra erfarne frontliniesoldater til uerfarne kandidater på flyskoler. Uundgåelige tab blev afstemt på forhånd. Hastigheden for levering af fly til fronten var mere vigtig.

Bag den himmelske musher

Den berømte polarpilot Ilya Mazuruk deltog i mødet den 9. oktober 1941, da det blev besluttet at destillere flyet gennem Fjernøsten. Han blev opfordret til at modtage et svar om muligheden for at bruge den nordlige sørute til dette formål. Før krigen blev vejrstationer, pakhuse og endda ersatz-flyvepladser bygget langs kysten til luftforøgelse af issituationen. Men de var helt uegnede til masseflyvninger, som Mazuruk sagde, og de nægtede den skøre idé at køre fly langs det nordlige hav.

50-graders frost blev betragtet på AlSib som almindeligt vejr, hvilket ikke forstyrrede flyvningerne, så før motorerne startede, skulle de opvarmes med specielle komfurer.

Mens banen blev bygget, kæmpede Mazuruk, men Kreml glemte det ikke. Måske i det øjeblik var der ingen pilot i verden, der fløj mere end andre i de dele, hvor banen skulle passere. Tilbage i de tidlige 1930'ere var han den første til at lægge flyveveje til Sakhalin og Kamchatka. Lokalbefolkningen kaldte Mazuruk en himmelsk vogn - han kunne lande på ethvert sted, der var mere eller mindre egnet til dette.

Mazuruk vendte tilbage til Fjernøsten som en stor chef - chef for en færgeinddeling og hele AlSib. På sin Mitchell med en isbjørn malet om bord tilbragte han den første batch med fly fra Fairnbanks i Alaska. Kæmpere med ophængte reservegasstanke fløj bag bombeflyen i en kil som kraner. Den eneste måde det var muligt ikke at miste dem - navigatøren i et enkelt sædet fly blev ikke leveret.

Det første færgeregiment leverede fly til Wielkal. Efter inspektion og brændstofpåfyldning af udstyret overleverede mekanikerne det til piloterne i det andet regiment, hvor de gik til det andet segment af ruten, mens den første gruppe af chauffører i et transportfly vendte tilbage til Alaska. Teoretisk set kunne den sovjetiske del af ruten bestående af fem fragmenter flyves på fem dage. Men allerede under passagen af ​​den første batch, oplevede piloterne fuldstændigt den lumske natur af ruten, der blev trukket på Kreml-kontorer!

Mange sovjetiske esser fløj på Aero Cobra, inklusive den berømte Alexander Pokryshkin og hans kammerater.

Forholdene, hvor flyvningen fandt sted, var uudholdelige; både naturen og de allieredes lunefulde teknik tog våben mod piloterne. Fly blev repareret, vejret tillader ikke at starte, på grund af vejrforholdene var det nødvendigt at gå til alternative flyvepladser ... Som et resultat, i stedet for fem dage, nåede den første batch af fly deres destination i mere end en måned. To biler gik tabt. Og efter levering af fly i Krasnoyarsk døde jagerpiloter fra det femte færgeregiment: straks efter start styrtede et transportfly og vendte dem tilbage til basisflyvepladsen.

Sporet blev forbedret, udstyret med nye radionavigeringshjælpemidler. Ulykkeskommandanter blev straffet, skudt, nedlagt - men hændelser og katastrofer fortsatte. Kæmpere, hvis flysorter sjældent overskred en time, forblev i luften i flere timer på en strækning, og piloter mistede koncentrationen. Jeg måtte flyve over bjergene, opleve iltesult, pilot i skyerne, i tågen. Mindst 115 sovjetiske piloter døde her under krigen. Hele AlSibs historie er blevet en heroismehistorie - både dens bygherrer og dem, der arbejdede på den. Ruten afsluttede sin mission - over halvdelen af ​​"AeroCobra", som vores piloter, der fløjte til Sovjetunionen, så nødvendige, fløj over den. Fra Alaska gennem Sibirien kørte vores piloter også vores avancerede Kingcobra-krigere, Douglas transportkæmpere, Texaners træningskæmpere, Mitchell og Boston bombefly.

Den genoplivede historie

I året for 70-årsdagen for sejren modtager den gamle bane igen piloter. I juli starter en flyvning langs den historiske rute med fly fra 2. verdenskrig AT-6 Texan og Douglas C-47 Skytrain, der vil blive piloteret af piloter fra Rusavia og det amerikanske luftfartshistoriske samfund Bravo 369. På vej fra Great Falls til Krasnoyarsk Foretag 11 stop, hvorefter flyene kører til Moskva til MAKS-2015. ”Gendannelsen af ​​den historiske flyvning fra Alaska til Sibirien er et symbol på en militær broderskab, ” siger Alexander Bobko, kurator for historiske specialprojekter fra spiludvikleren Wargaming, som er en medarrangør af projektet, og hvis konsulenter vil deltage i flyvningen. - Nu træner piloterne i USA. Der lægges stor vægt på teknisk træning af fly, fordi de allerede er over 70 år gamle! Forresten vil amerikanske fly have en unik farve - sovjetiske stjerner, som i flyvningerne fra 1942-1945. "

Artiklen “Sibirien og Alaska - to kyster” blev offentliggjort i tidsskriftet Popular Mechanics (nr. 7, juli 2015).

Anbefalet

Den hårdeste legering opdages
2019
Cassowaries: 6 fakta om en flygeløs fugl
2019
Den længste limousine i verden: American Dream
2019