BelAZ-75710: bæreevne 450 ton

Bilen blev præsenteret for offentligheden i slutningen af ​​september, og i november ankom vi fabrikken for personligt at sikre, at giganten ikke er en udstillingsbil eller en bil specifikt til Guinness Book of Records (selvom den naturligvis vil blive vist der snart). Nej, BelAZ-75710 er en arbejdshest, en seriøs minedrift, der allerede er på vej mod Kuzbass stenbrud. Og dette er kun den første bil, der er opnået en aftale om at skabe yderligere to giganter.

Det første spørgsmål, som vi stillede vores konsulent, lød simpelt: ”Hvorfor?” Der er trods alt en vis logisk grænse, der hæver bæreevnen ovenfor, som ikke giver mening, og sommetider er det umuligt! Sagen er, at omkostningerne ved transport af et ton last direkte afhænger af min lastbilens kapacitet. Kort sagt, jo højere nyttelast, jo lavere er omkostningerne. To 225 ton lastbiler i produktion og drift vil koste betydeligt mere end en dobbelt så stor dump truck. Mærkeligt nok opvarmede behovet for en sådan kæmpe den globale økonomiske krise: rentabiliteten af ​​mineraler faldt markant, og der var behov for at reducere produktionsomkostningerne og transporten. Så dukkede BelAZ op.

Dog talte om bilen begyndte for længe siden. De indledende forhandlinger med potentielle købere var succesrige, og BelAZ besluttede at producere. Nu er bilen allerede købt, og det næste chassis begynder at blive samlet i første halvdel af 2014. Det tager kun to måneder at samle kæmpen - selvfølgelig ikke et transportbånd, men en beskyttelsesstation, næsten manuel - og de udviklede bilen på rekordtid - nøjagtigt to år gik fra det konceptuelle design til udgangen fra værkstedet.

To hjerter

Grundlæggende er 75710 en ny klasse. Det er vanskeligt at kombinere med dumpere, der løfter fra 320 til 363 tons - de har andre konstruktive løsninger, nogle gange et andet layout. Faktisk, selv udad, er giganten helt i modsætning til andre minekøretøjer, men den mest overraskende ligger indeni.

For en sådan enorm bil er den vigtigste indikator manøvrerbarhed, især da karrierearbejde kræver en ret præcis tilgang til stedet for lastning og kørsel under vanskelige vejforhold. For at rotere brugte designerne to svingringe, to hængsler. Hver sådan knude ligner en omvendt gravemaskine, kun bunden af ​​gravemaskinen er fastgjort, og tårnet roterer, den øverste del forbliver stationær, og broerne drejer. Helt i starten af ​​udviklingen var der tanker om et leddet system med en "brud" ramme, men der er et meget svagt punkt i dette design - selve hængslet, hvis svigt forvandler lastbilen til en bunke af metal. BelAZ-75710 mangler en sådan ulempe. Dens ramme består af tre elementer - hovedrammen og to rammer af roterende enheder, koblet til basen med tre-rækkede rullelejer med en diameter på 2, 75 m. Hver akse drejes ved hjælp af to hydrauliske cylindre: den ene skubber, den anden trækker eller vice versa. Dog alt i bilen på hydraulik - og styring og løft af karosseriet og bremsesystemet. Fra pneumatik - kun en starter. Dette er en verdenspraksis: Fra fabrikker, der producerer mineudstyr, er det kun Komatsu, der holder fast i pneumatiske systemer, resten er længe skiftet til hydraulik - det er enklere og mere pålideligt.

1. Radar og bagfra. De samme radarer er på siderne og foran på bilen. 2. Bagakslen. Adgang indvendigt giver service på motorhjul. 3. Pneumo-hydrauliske ophængningscylindre. Foran broen, symmetrisk til cylindrene, er der stivere af antirullestænger.

En drejning sker som følger: føreren drejer rattet under kontrol af den hydrauliske pumpe, og systemet udøver tryk på drejecylindrene. Broer bevæger sig separat: først roterer den forreste til den ekstreme position, derefter den bageste roterer. Men ordningen forbedres - og muligheden for samtidig at dreje broer er allerede blevet realiseret, hvilket i høj grad reducerer drejeradius (i dag er det 19, 8 m med en samlet køretøjslængde på 20 m). Planerne inkluderer muligheden for samtidig at dreje broer i en retning, så maskinen kan bevæge sig "krabbe", men dette system vil blive implementeret på andre dumpere i serien.

Hvis det hydrauliske styresystem af en eller anden grund svigter, er BelAZ udstyret med pneumatiske hydrauliske akkumulatorer til styring. Der er tilstrækkeligt pres i dem til at dreje akslerne en gang fra en ekstrem position til en anden - dette gør det muligt i en nødsituation at komme af vejen og give plads til en anden dump truck. På en 360-toner er det kun to af disse cylindre, der er installeret så mange som seks her.

Det er interessant, at hviderussere for første gang i karrierteknologien brugte stivere af antirullestænger. Dette er know-how fra BelAZ: stabilisatorer giver både en jævn kørsel og sidestabilitet ved at vælte.

4. Bilens ramme. 5. Rammerne på de roterende enheder leddet med hovedrammen med et 2, 75 meter tre-rækket rulleleje. 6. Hydrauliske cylindre i sving. Når du drejer til højre, skubber den højre cylinder forakslen, den venstre trækker og vice versa på bagakslen.

Foruden det hydrauliske styresystem er motorrummet af stor interesse. Det kan sammenlignes i størrelse med stuen i en almindelig bylejlighed, du kan gå langs den, og om nødvendigt kan du endda midlertidigt slå dig ned. Selvfølgelig efter udviklingen af ​​en ressource af en dumper. To MTU DD 16V4000 dieselmotorer vurderet til 2.330 hk hver (en tom lastbil kan bevæge sig på en dieselmotor) er tilsluttet generatorer. Generatorer genererer strøm, der afhængigt af belastningen overføres til elektriske motorhjul. I bilen er der således både interaxle og interboard elektriske forskelle - hvor meget energi der er behov for at dreje hvert enkelt hjul på et givet tidspunkt, så meget bruges.

Et interessant udstødningssystem fra dieselmotorer. Fra en gas gennem lyddæmperen sendes til siden - intet særligt. Men fra en anden kommer de gennem en gasmodtager ... til platformen (nemlig platformen, ikke kroppen, som nogle siger). Hovedpunkterne er, at når man arbejder i nord, fryser jorden, og platformen skal konstant opvarmes. Brug af udstødningsgasser til dette er den mest rationelle løsning. Desuden fungerer platformen selv også som lyddæmper.

Sådanne maskiner, især dem, der findes i et meget lille antal kopier, har normalt kaldenavne. BelAZ-75710 har endnu ikke fået et etableret kaldenavn - det er for nyt - ingeniører, teknologer, testere, arbejdere kalder det anderledes. Nogen - "hjernebarn", nogen - "monster", nogen - "bulldog", men mest af alt kunne vi lide det kærlige kaldenavn "hamster", som kæmpen modtog for de enorme "kinder". Det ville være meget rart, hvis det blev officielt.

Eksterne komponenter

En kæmpe ved nærmere inspektion består af hundreder af elementer, der hver har sit eget formål, hvilket ikke altid er klart ved første øjekast. Derfor "gennemsøgning" rundt om bilen (du kan ikke sige andet - følelsen er udelukkende maur), vi var særlig opmærksomme på detaljer.

1. Installation af ventilerede bremsemodstande for en elektrodynamisk bremse. Energien, der bruges til bremsning, konverteres til termisk energi, der spredes gennem modstande. 2. Siemens kontrolskab - det elektriske "hjerte" af giganten. 3. Kabine. Inde er der to sæder: til føreren og praktikanten. 4. Den tekniske enhed, hvor det automatiske centraliserede smøresystem (grøn tank) er placeret, de pneumatiske startcylindre til startmotoren og udvidelsestanken på den venstre motor. 5. Brændstoftanke med en kapacitet på 2800 liter hver. 6. Nødpneumohydrauliske akkumulatorer i en styring. I tilfælde af svigt i det hydrauliske system er trykket i dem nok til at foretage en manøvre og bevæge sig til siden for at sikre passagen af ​​andre dumpere.

For eksempel svejses tværgående ribber på platformen. Hvorfor? Når alt kommer til alt vil de forstyrre losningen af ​​malm! Alt er enkelt. Faktum er, at dumperen ved levering til kunden adskilles praktisk talt af en skrue. BelAZs ramme alene optager tre (!) Jernbaneplatforme - den hviler på en og hænger over to. Platformen er også sammenklappelig: siderne fjernes, og flyet adskilles i tre dele. På stedet for direkte arbejde samles platformen og skoldes. Men dumperen skal testes på en eller anden måde på fabrikken, desuden sammen med platformen, men det er umuligt at svejse den, fordi delene har en kompleks form, du kan ikke skære ned uden skader. Derfor testes platformens tre komponenter midlertidigt med svejste kanaler, der let afskæres inden transport. Et lignende formål serveres af de svejste kroge og kæder, vi bemærkede bagpå kroppen - udelukkende til installation.

Bag en hævet platform er kraftige kabler synlige, der forbinder det til rammen. Dette er forsikring: hvis pludselig den løftende hydrauliske cylinder svigter, falder 78-ton platformen på 15 sekunder, og hvis der er arbejdere på rammen, er dette fyldt med alvorlige konsekvenser. Låsning af kabler i ekstreme tilfælde forhindrer, at kroppen pludselig sænkes.

Overfladen på platformen er dækket med midlertidige svejste kanaler, der fastgør dens bestanddele. Inden levering til kunden afskæres kanalerne, og platformen svejses på stedet til funktionsdygtig tilstand. Dens overflade vil bestemt være flad.

For dem, der er nye med karriereudstyret, har BelAZ (som i øvrigt andre kæmpe dumpere) endnu en overraskende opdagelse. De runde skinnende elementer i fronten, som de fleste tager som forlygter, når de ser på billeder, er faktisk luftfiltre. Der er otte af dem på BelAZ-75710. Luftindtaget er nedenfra, og de runde åbninger lukket med reflekterende afdækninger er rent teknologiske til montering og udskiftning af filtre. Forlygterne er i bunden - seks små firkantede LED-lys. Dette er helt nok.

Lastbilen har standarddæk - Bridgestone 59 / 80R63, de samme dæk bruges på de fleste minebiler. I dag er det kun Bridgestone og Michelin, der fremstiller dæk af denne dimension, men næste år blev frigivelsen af ​​Goodyear-analogen annonceret, og om et år producerer den hviderussiske Belshina gummi til supergiganter. Et dæks lastkapacitet er 101, 6 ton, dvs. otte hjul er konstrueret til 812, 8 ton (truckens samlede maksimale masse er 810 tons).

Hvad næsten alle tager for forlygter er faktisk de teknologiske huller i luftfiltrene. Luftindtaget er nedenunder gennem hullerne, installation og udskiftning af filtre udføres. Dekorative afdækninger fungerer samtidig som reflekser.

Lige fra flagermus

Da vi tog afsted, begyndte dump trucken allerede at blive demonteret for at blive sendt til kunden, det vil sige, vi var heldige - det lykkedes os. BelAZ-specialister samler det på stedet - en hel gruppe sendes sammen med maskinen. Mærkeligt nok er ressourcen til sådanne maskiner lille - fem til seks års arbejde. Hvordan er det, spørger du, fordi almindelige biler undertiden kører i 30 år! Men pointen er i driftsbetingelserne. Minedumpvognen er designet til at blive brugt 23 timer om dagen (en "ekstra" time dannes ud fra to halvtimes pauser til tankning, en kort inspektion og skift af chauffør). Den gennemsnitlige kilometertal for en "karriere" når 600.000 km. Ingen maskine kan modstå et sådant regime med sådanne belastninger, så i dette tilfælde er det en meget lang levetid. Efter nedlæggelse går minebiler normalt til reservedele til deres "arbejdende" kolleger.

Under fabriksindkøringen af ​​store "BelAZs" med dobbelthjul på bagakslen anvendes et teknisk trick. Dæk er ret dyre og slides ret hurtigt, så i stedet for to hjul er det installeret et ad gangen - dette forstyrrer ikke indkørsel og fjernelse af tekniske indikatorer, men det sparer gummi. En betydelig del af lastbilerne, der bevæger sig rundt på anlægget i teststadiet, ser mærkelig ud på grund af de delvist "gummierede" bagaksler.

Et almindeligt spørgsmål: hvor meget brændstof “spiser” sådan BelAZ? Ærligt talt - anstændigt (men - det er nødvendigt at gentage - mindre end ville forbruge to halvdelen af ​​den mindre lastbil). De tekniske data angiver ikke et meget tydeligt tal: det specifikke brændstofforbrug ved nominel effekt er 198 g / kW · h. I en 12-timers cyklus simpelthen “spiser trucken” to tanke på 2800 liter hver, dvs. mere end 5000 liter diesel pr. Skift. Det er dog værd at reservere: dette er den maksimale strømningshastighed med en fuldt lastet lastbil, som om den havde bevæget sig med maksimal hastighed og 450 ton klippe i 12 timer. Naturligvis bruger det faktisk mindre brændstof. Du kan tanke på den sædvanlige måde gennem halsen, men for at fremskynde processen bruges specielle tankenheder, der ligner dem, der tidligere blev brugt i formel 1.

Sammenligning af parametre for de største dumpere i verdenBelAZ 757710Caterpillar 797fLiebherr 282BBucyrus MT6300AC
Bæreevne, t450363363363
motor2 x MTU DD 16V4000Cat C175−20 AceptDDC / MTU 20V4000DDC / MTU 20V4000
cylindre2x16202020
Motoreffekt hp (KW)2x2330 (1715)4055 (2983)3650 (2720)3650 (2720)
bus59 / 80R6359 / 80R6359 / 80R6359 / 80R63
Bruttovægt, t810623, 7596, 9603, 3
Maks. hastighed, km / t64686464
Brændstoftankvolumen, l2h2800378547324920
Dimensioner
Længde mm206001509015 32015 570
Bredde mm9750953090909700
Højde mm8170653073207920

I sovjettiden havde bilfabrikker en meget høj lokalisering af produktionen - op til 80% af dele og komponenter blev produceret et sted. I udlandet, tværtimod, bestilles komponenter fra dusinvis og endda hundreder af højt specialiserede firmaer. I denne forstand er BelAZ en europæisk plante. På selve fabrikken fremstilles knap 50% af delene. Heldstyrke svensk stål Weldox 800, MTU-motorer, Siemens elektriske systemer, Bosch-hydraulik, gummi, brandslukningssystem, centraliseret smøresystem købes. Samtidig oprettes det meste af det købte på andre planter i henhold til “BelAZ” -tegningerne specifikt til hviderussisk udstyr - snæver specialisering giver altid mulighed for at opnå højere kvalitet. Broer, rammer, platforme, hytter, fjerdragt, nav, gear af motorhjul fremstilles direkte på BelAZ, men det vigtigste, der er her i Zhodino, er lyse hoveder. Lastbiler er fuldt udviklet baseret på erfaringer opnået over mere end et halvt århundrede.

Naturligvis har sådanne maskiner meget begrænset anvendelse - fordi der er mindre end et dusin af dem i verden. Men efterspørgslen er stor, og anlægget fungerer ikke med tab - giganter fremstilles udelukkende efter forudgående aftale med kunden. Der er en transportør på BelAZ (vi skrev om det i marts 2009), men biler på op til 220 tons er samlet på det. Til tyngre lastbiler bruges en postmontering. Og derfor, når du hører skaberne af Rolls-Royces eller Maserati prale af den manuelle samling og det unikke ved deres biler, skal du huske de hviderussiske giganter. Dette er reelt manuelt arbejde og virkelig komplekse og originale tekniske løsninger. Her er overdreven patos ikke påkrævet. Med 450 tons giver dette simpelthen ikke mening - antallet taler for sig selv.

Redaktørerne er taknemmelige for hjælpen med at forberede materialet fra BELAZ OJSC og personligt til designingeniøren for designbureauet Alexander Naskovets for en interessant og kvalificeret historie om maskinen.

Artiklen “BelAZ Iron Record” blev offentliggjort i magasinet Popular Mechanics (nr. 1, januar 2014).

Anbefalet

Sådan høres SamSat-218D, og ​​hvorfor den ikke svarer: analyse
2019
Ødelagt absolut hastighedsrekord for en produktionsbil
2019
"Niva" i den biologiske kuvert: Lada Gorbi
2019