Flying Steam Engine: Steam Engine Aircraft

Faktisk startede det første kodeord med succes først i 1933, men antallet af forsøg på at starte en dampmotor i luften kan simpelthen ikke beregnes.

Opfinderen af ​​adgangskoden er den engelske ingeniør William Samuel Henson (1812−1888). En strålende maskineoperatør og opfinder modtog Henson sin første seriøse patent i en alder af 23 år - for en maskine til mekaniseret produktion af fletning. Og i 1838 blev han pludselig interesseret i luftfart, som for at være ærlig simpelthen ikke eksisterede. Der var naturligvis ingen forbrændingsmotorer, for ikke at sige jetmotorer, og den eneste måde at få en tung vinget maskine til at flyve i luften var at installere en dampmaskine: massive vinger af flyet blev sat i gang fra det. Henson gjorde en stor indsats for at skabe den mest lette og kompakte drivlinje, og i 1841 patenterede han den. Og halvandet år senere modtog han sammen med sin ven og ledsager John Stringfellow et patent på et ægte dampmotorfly. Bilen blev kaldt "Aerial Steam Carriage" (Aerial Steam Carriage) eller forkortet "Ariel".

Den 9. oktober 1890 tog Eol-flyet designet af Clement Ader luften og dækkede omkring 50 m. Det er fra denne dato, at den moderne luftfarts historie begynder.

I henhold til tegningerne havde maskinen et vingespænde på 48 m (samlet areal - 420 m2) og vejede 1400 kg. I henhold til beregningerne fra Henson og Stringfellow kunne Ariel transportere ti passagerer og accelerere til 75 km / t med et flyområde 1600 km.

Naturligvis var deres beregninger forkerte - hovedsageligt på grund af den fuldstændige mangel på verdensfremstilling af flyproduktion. De tog de første skridige trin - alle data blev kun opnået eksperimentelt.

Henson og Stringfellow Aerial Steam Crew Der var en række ændringer af Henson-maskinen. I den afbildede model ser vi noget som en køl; i en fuldblæst bil skulle passagergondolen indtage kølens plads.

I 1843 organiserede Henson med et antal partnere verdens første flyselskab, der blev kaldt: Aerial Transit Company. Målet var at samle det nødvendige beløb til konstruktionen af ​​flyene, men alle de mindre modeller af bilen, bygget mellem 1844 og 1847, var ikke succesrige: ikke en enkelt startede. Flyet, selv i en lille version, var for tungt. Som et resultat byggede Stringfellow ikke desto mindre en arbejdsmodel, der fløj omkring 20 m (og blev drevet af propeller, ikke af flappende vinger), men på det tidspunkt var Henson fuldstændig skuffet over et nytteløst projekt. Han giftede sig, emigrerede til USA og brød op med luftfarten. I verdensindustrien er han først og fremmest kendt som opfinderen af ​​en barbermaskine.

Modellen lavet af Stringfellow kunne flyve. Den rigtige "Ariel" blev aldrig afsluttet, så der kan ikke sies noget om dens flyegenskaber.

Mozhaiskys fiasko

I en vis udstrækning blev "kult" -planet fra Alexander Fedorovich Mozhaysky (1825–1890), så elsket af kunstnere og filatelister, også sat i gang med færgen. Mere præcist skulle have været givet.

Mozhaisky, kaptajnen på 1. rang, begyndte at arbejde på flyprojektet som middelaldrende mand i 1870'erne efter afskedigelse fra hæren. Derefter modtog Mozhaisky titlen major general og endda bagadmiral, men dette var senere, og Alexander Fedorovich byggede sit vidunderlige fly i 1882.

Mozhaiskys fly, Alexander Fedorovich Mozhaisky, som Clement Ader senere, var afhængig af udviklingen af ​​aerodynamikken i sit fly på de flyvende egenskaber hos drager, som han designet og lancerede i flere år. Derudover foreslog Mozhaisky, at et tungt og langsomt fly skulle have et stort vingeplan. Figuren viser den første ændring af Mozhaisk-flyet: propellerne er placeret "inde" i vingerne. For det andet forsøg på at starte flyttede designeren skruerne tilbage, tættere på halen. Mozhaysky arbejdede ved prøve og fejl og lavede naturligvis en række forkert beregninger, der er synlige med det blotte øje i dag: det er nok at lave et fly ud af papiret for at forstå, hvilken vingeform der ville være optimal.

Først og fremmest var Mozhaiskys design unikt, idet det allerede havde to dampmaskiner (20 og 10 hk hver). Det er karakteristisk, at næsten alle opfindere fra det 19. århundrede i beregninger antog en meget lav flyvehastighed (for Mozhaisk - 40 km / t), hvilket tvang dem til at fremstille vinger af originale former og med et meget stort overfladeareal. Kæmpe rektangulære vinger, et komplekst system med bærende kabler, tre propeller - ingen før Mozhaisky prøvede at fremstille et fly i denne størrelse. Faktisk afledte Mozhaisky formen af ​​vinger fra hans mange eksperimenter med drager, som han udførte siden 1873. I 1876 byggede han en stor halv-slange-halvflyvemaskine, hvorpå han fløj op i luften (selvom svæveflyet blev trukket af en hest, kunne den ikke flyve af sig selv).

I sommeren 1882 var flyet klar. Dampmotorer blev afladet fra England. Den 20. juli demonstrerede Mozhaysky designet, titanisk for disse tider, for medlemmerne af den militære kommission - hovedsageligt for at "slå ud" yderligere bevillinger til forbedring af adgangskoden. Men testene mislykkedes. Mozhaisky - igen fra den fuldstændige mangel på verdensflyvende fabrikationserfaring - forsynede ikke køretøjet med anti-roll-enheder: ingen kunne have forestillet sig, at de var nødvendige. Flyet, som ikke engang havde tid til at rejse sig i luften, tumlede til sin side, og dets enorme vinge "dannede".

Temaet for prøveløshed er udbredt blandt kunstnere og 3D-modellerere, der arbejder i ånden af ​​steampunk, især "animeshnikov". F.eks. Kaldes det citerede værk “Imperial Parole” og blev skabt i 2008 af illustratøren Nick Pl under påvirkning af Jules Vernes romaner (dette er faktisk ikke kun en tegning, men en 3D-model). Næsten alle fantastiske adgangskoder fra film og animerede film er utroligt smukke, men helt umulige teknisk. Dette kræves dog ikke af dem.

Seks måneder senere introducerede Mozhaysky luftfartsafdelingen i det russiske tekniske samfund en ny, forbedret flydesign. To år gik i bureaukratisk eksil af Alexander Fedorovich fra en afdeling til en anden, og først i sommeren 1885 blev der gentagne prøver udført med repræsentanter for hæren og det russiske tekniske samfund. Testene blev udført på nøjagtig samme måde som den første: flyet styrtede ned på sin side.

Den anden fiasko "krøblede" opfinderen alvorligt. Han fortsatte med at finjustere designet, købte mere kraftfulde dampmaskiner, skrev til ministerierne, men døde den 21. marts 1890. Efter Mozhaiskys død stod flyene i det fri i nogen tid, efter at det blev adskilt og opbevaret i en lade, og flere år senere brændte det helt ned i en brand. Mozhaiskys tegninger blev ikke bevaret: alle modeller af hans fly blev lavet i henhold til tegninger og tekstbeskrivelser.

Anbefalet

Den hårdeste legering opdages
2019
Cassowaries: 6 fakta om en flygeløs fugl
2019
Den længste limousine i verden: American Dream
2019