Osprey tiltrotor: dyr, upålidelig, i efterspørgsel

MV-22 ved flyparkeringspladsen til Marine Corps (Miramar Air Base). Propellerbladene er foldet, så enheden tager mindre plads

Kaptajn Art Guzman, med tilnavnet Papi, går uden at kigge rundt og går på hangaren på Miramar Marine Corps flybase i San Diego. Denne seriøse mand med et hårdt, kantet ansigt er fuldt fokuseret på de opgaver, der venter ham i løbet af dagen. Det ser ud til, at han ikke engang ryger, hvis nogen skinner en tennisbold direkte på panden. Guzman skal opgive 4 ton luft med højoktan luft i halvandet hundrede kilometer mod nord og krydse over chokoladebjergens toppe. Kun 20 minutters flyvning. En halv time efter landingen vil to marinesoldater, der ankommer på det samme bræt, forvandle et umærkeligt stykke ørken til en tankstation til Cobra-angrebshelikopterne. I dette område er der planlagt affyring af militære missiler.

Sådan arbejde og sådanne flyvninger er simpelthen en ideel opgave for Guzman. MV-22 Osprey er i stand til at transportere 9 ton last eller to dusin krigere om bord. Ingen andre helikoptere til rådighed for Marine Corps kan levere en sådan mængde brændstof så hurtigt. V-22 flyver dobbelt så hurtigt som tvillingrotoren CH-46E Sea Knight, og dens nyttelast er næsten tredobbelt så stor.

Osprey's unikke styrker kommer fra dens roterende propeller. De er i stand til at skabe både løftekraft og vandret trækkraft. Som et resultat kan fiskeørn hænge på plads som en helikopter. Et par Rolls-Royce AE 1107C-Liberty-motorer (der hver genererer 6.150 l / s på akslen) er placeret i naceller helt i vingerne. Disse gondoler med propeller med en diameter på 11, 4 m er placeret i vinkler fra 0 til 96 grader og gør en sådan genopbygning på kun 12 sekunder. ”Hver gang jeg går i helikoptertilstand, ” siger Guzman, ”jeg mangler altid hastighed.”

To Osprey-enheder blev tildelt dagens opgave. De kommer fra skvadronen VMM-161 ("Grå drager"), som forbereder sig på operationer i Afghanistan, så fyrene har brug for at flyve en masse træningstimer. Under blyhimlen, ved at regne, forbereder køretøjerne sig på at starte den anden pilot fra Guzman og flyvepladsen mekanik. Og så begynder propellerne at snurre, og luften, de spreder, tegner indviklede mønstre på pytter.

Hvordan Kina og Pakistan erobrer himlen: succes med JF-17 Thunder

Udgifter og indtægter

I moderne historie forårsagede ingen militære fly så megen diskussion som Osprey. Det er både et vidunder af teknik og et mål for latterliggørelse. Både voldelige bloggere og seriøse politikere skræmmer ham, men piloterne og den militære kommando indrømmer, at han revolutionerede selve forestillingerne om luftmobilitet. Generelt, uanset hvad de siger, men flyet vil leve. Denne enhed bruges af både marinesoldater og kommandoen over luftvåbnets særlige operationer, så i de kommende år vil mere end en fiskeørn komme ind i tropperne.

En tiltrotor er en kompleks maskine. Kilometer rørledninger, der leverer brændstof og hydrauliske væsker, blev lagt inde i vingerne, og skroget er stærk nok til at modstå deformation under påvirkning af to motorer, der vejer 437 kg. Til dette tilføjer vi endnu et trick: propelbladene er foldet, så fiskeørnen kan være baseret på flyselskaber.

Udviklingen af ​​apparatet fortsatte i så længe som 30 år, og i alle disse år strakte et problem med tog sig over projektet - enten lækkende hydraulik, undertiden brande om bord og, i visse situationer, ustabilitet under flyvning. Dette skæbnesvangre program kunne ikke undgås menneskelige skader: I løbet af testene opstod der tre styrt, hvor 30 søstersyster døde. Ingeniører identificerede og korrigerede igen og igen mangler ved designet af dette fly, men pressen løb hurtigt tom for tålmodighed, og hun erklærede dette projekt for en sand skurk. Angrebet på flyet toppede i 2007, da det blev kaldt “Flying Shame” på forsiden af ​​magasinet Time.

Sårene er ikke helet indtil videre. Sidste år gav redaktionerne i New York Times denne enhed karakterer som "usikker" og "fyldt med funktionsfejl."

På den anden side har brugen af ​​Osprey-enheder siden 2007 vist tilstrækkelig sikkerhed, selv under de mest ugunstige flyforhold, der kan tænkes. Bekæmpelsestab blev kun bemærket én gang: i 2010, i Air Force Force-ejede CV-22, gik glip af sin landingszone, ramte en grøft med et hjul og rullede over. Som et resultat døde fire ud af tyve mennesker om bord. "I løbet af ti år har Osprey bevist sig at være det sikreste kamproterende fly af alt, hvad der er blevet brugt i aktive styrker, " bekræfter Richard Whittle, forfatter af Dream Machine - En ukendt historie om fiskeriets berygtede CV-22.

Osprey har allerede vist sine fordele under kampene. Sammenlignet med Sea Knight-helikopter løfter Osprey ikke kun en markant større belastning, men er også i stand til at bære den fire gange så meget. Derudover har både specialstyrker og marinesoldater allerede estimeret hastigheden på konvertiplanen, der betragtes som en af ​​de mest betydningsfulde parametre.

I 2010 styrtede en helikopter ned under et angreb i Afghanistan, og snesevis af specialstyrker befandt sig under mørtel og maskingevær. Helikoptere, der blev sendt til hjælp, blev tvunget til at vende tilbage, stoppet af støvstorme og høje toppe af Hindu Kush, og kun to CV-22 foretog en redningsmission med en skulder på 1200 km. For at flyve over ryggen måtte de klatre til en højde af 4.500 m. Som et resultat blev 32 amerikanske soldater reddet på mindre end fire timer. Et år senere blev piloten fra F-15 styrtede fly i Libyen afhentet af MV-22 tiltrotor og startede fra bunken på et amfibisk angrebsskib. Luftfartspiloter leverede taberen til deres base, der ligger 240 km fra ulykkesstedet, og alt dette tog kun 30 minutter.

U.S. Air Force Major Brian Luce, en pilot fra det 8. Special Forces Squadron, fløj i konvertoplanes i Afghanistan og så med sine egne øjne, hvordan skeptiske efter at have lært denne teknik i praksis blev til entusiaster. ”Nogle mennesker kiggede på vores enheder med tvivl, ” siger han, ”men så, når de flyver med os, så de, at man fra punkt A til punkt B kan komme til Osprey på rekordtid.” Ifølge Luce blev fordelene ved convertiplanes hurtigt overbevist om den operationelle kommando og blandt personaleansvarlige. "Hastigheden på CV-22 og dens rækkevidde ophører aldrig med at forbløffe, " siger han. ”Kommandoen forstår dette og planlægger dens taktik og dens operationer, baseret på vores evner.”

Det er sandt, at alle disse fordele er meget dyre. Uddannelsesomkostningerne til CV-22 blev oprindeligt anslået til 39 milliarder dollars, men uafhængige eksperter mener imidlertid, at det endelige beløb vil være 43% højere og nå op på 56 milliarder. Prisen på $ 100 millioner pr. Maskine (inklusive udgifter til designarbejde) er det mål, som de slår alle og diverse, når det gælder at reducere det militære budget. Den topartsiske kommission for budgetunderskud, som blev oprettet for et par år siden, på listen over poster til besparelse af omkostninger, foreslog også ophør med konvertiplanproduktion.

I det budget, som Det Hvide Hus foreslår for 2013, reduceres output af disse fly med 24 stykker (98 i stedet for 122). Den blotte kendsgerning, at tiltrotoren på en eller anden måde overlevede i denne kampagne for at skære ned på budgettet, bekræfter, at det blandt militæret fortsætter med at vokse sit ry. Fordelene ved V-22 er svære at gå glip af, men stadig mange spørgsmål om det forbliver åbne.

Afgang annulleret

Kommer ud af hangaren kigger Guzman grimt på den mørkere himmel. Koldt regn kommer. Fra F / A-18-flyet, der flyver fra basen, blev det faktum, at isdannelse i skyzonen i højder fra 1, 5 til 4, 7 km blev rapporteret. Dette skymassiv overlapper en given rute, der løber over Chocolate Mountains (piloter kalder dem simpelthen "en bakke").

På de fleste af konvertiplanerne i denne skvadron fungerer afisningssystemerne ikke. Der er tale om afgang.

”Der er kun en lille smule is over, og det vil på ingen måde forstyrre vores arbejde, ” siger Guzman. ”Jeg kan let hoppe 5 km og krydse over til den anden side af bakken.”

I slutningen af ​​sidste år bemærkede Pentagons afdeling for operationel test og evaluering i sin rapport, at fra juni 2007 til maj 2010 for Osprey-fly, der betjener Marine Corps, var den gennemsnitlige beredskab til afgang kun 53%.

”Ja, det er ikke let for flyvehold at holde dem operationelle, ” siger oberstløytnant Eric Gillard, kommandør for VMM-161. ”Men folk indser ofte bare ikke, at V-22 repræsenterer et stort spring fremad.”

Guzman går til parkeringszonen og går til hans enhed. Han klatrer gennem døren bag cockpiten og går ind i bagagerummet. Der er allerede ingen vej at gå - der er en brændstofbeholder brysthøj, der er lagt en pumpe, snoede slanger lagt. Dette er en midlertidig tankning for Cobra-helikoptere. Alle vægge i bagagerummet er strimlet med tætspændte bundter af udækkede ledninger og hydraulikslanger.

Guzman kommer ind i cockpiten, nikker til sin partner, sidder i det højre sæde og forbinder intercom. Radioen bringer straks ubehagelige nyheder - en af ​​"fuglene" vil ikke komme ud på denne opgave - dens hjælpekraftværk er fløjet op. En anden MV-22 trækkes op senere. "Dette sker, " siger Guzman, "og ofte."

Et par motorer ryster enheden fra hjertet, når den forbereder sig på start. Grafitglasfiberklinger flimrer nær cockpitvinduerne og gør luften til et mørkegrå rod. Med sin venstre hånd skifter Guzman trin-gasarmen (han kontrollerer angrebsvinklen på knivene), og næsten uden at rykke går MV-22 ind i den grå himmel. Stærke viskere tørrer ned regnvandstrømme fra glasset, mens apparatet klatrer op til en højde på 450 m. Efter nogle få sekunder når Guzman hjulet og kontrollerer vinklen på motorens naceller med fingeren gennem roret.

Osprey går i flytilstand. Gondoler indsættes horisontalt og skaber nu ikke løftestyrke, men progressiv drivkraft. I denne konfiguration svæver Osprey til en højde af 4, 5 km, går rundt i kanten af ​​tordenvejrssystemet og bevæger sig længere mod øst. Piloten leder efter et hul i skyerne, hvorigennem det ville være muligt at glide til sikre ishøjder på den anden side af ryggen. Men skyerne tykner, og regnen pisker mere og mere på forruden, og bilen klatrer højere og højere for at krydse ryggen. Synligheden blev reduceret til et par meter. "I princippet kan der næppe forventes tung trafik her, " siger Guzman til co-pilot, "men se stadig på begge."

Kommandøren sænker enheden til en kilometerhøjde uden at fjerne øjnene fra den farveløse tykke, hvirvlende foran flyet. Der blev ikke vist clearance. ”Nå, i det mindste prøvede vi, ” siger Guzman i mikrofonen.

Et eller andet sted langt i ørkenen brændes nu helikoptere på tankstationer. "Ja, dette fly flyver cool, " siger Guzman, "når det ikke er skrammel."

Klar til start?

Disse tekniske forbedringer, der gjorde Osprey til en stærk spiller på himlen sætter ofte spørgsmålstegn ved flyets vilje til at udføre en kampmission. Arizona-senator John McCain, en stærk kritiker af Osprey-programmet, slog et så tvivlsomt kompliment til denne enhed: "V-22 ser godt ud på himlen ... når det ikke er inaktiv at reparere."

Flyvemekanik indikerer, at sammenlignet med andre strukturer, de skal servicere, bør V-22 stadig betragtes som en ny enhed. Tag for eksempel Sea Knight - den har flyvet siden 1960'erne, og flyveholdene har fået stor erfaring med at servicere den. I tilfælde af V-22 er alt helt anderledes. ”Dette er en helt ny platform, en ny flyramme, og ikke alt for mange mennesker har arbejdet med den, ” forklarer seniorsergant Simon Smith, der kører CV-22 på Hurlbert Field nær Pensacola, Florida. ”Det kan stadig siges, at vores træningskursus fortsætter.”

Med en mappe i hænderne går han hurtigt rundt på en parkeringsplads ved Hurlbert Base, hvor Air Force Special Operations Command (AFSOC) er placeret. Nu er han alt sammen i forretning - han har en forretningsrejse til Afghanistan. ”De fortalte mig ikke engang hvor længe, ” siger han. ”Men min rygsæk er altid pakket.”

Denne rejse er Smiths tredive i 19 års tjeneste. ”Hver gang vi flytter til det næste sted, falder vores enheder og deres mekanismer under mere og mere miljøpåvirkning, ” siger han. ”Af en eller anden grund samles afghansk støv ikke i baggaderne i flyet, hvor vi fandt støv fra Irak.”

Det er disse ændringer, der er hovedkilden til alle mulige fejl i driften af ​​konvertiplaner. McCain henviser til Pentagon-rapporter, ifølge hvilke V-22-motorer i Afghanistan varede lidt mere end 200 timer (ifølge militære skøn skulle dette tal have nået mindst 500-600 timer). På grund af dette blev prisen for en flyvetime mere end fordoblet og overskredet $ 10.000. Det samme tal for den to-rotor CH-46 Sea Knight er kun $ 4.600. Men Osprey blev oprettet for at erstatte den.

Osprey's hastighed og kapacitet forbliver dog stærke trumfkort. Whittle minder om de beregninger, der er foretaget af marinesoldaterne selv. De besluttede at tage højde for kapaciteten, og det viste sig, at for en tolv-sæde Sea Knight-helikopter er omkostningerne ved transport af en passager pr. Mil $ 3, 17, og for en 24-sædet tiltrotor er det kun $ 1, 76.

Piloter, der flyver ud til særlige operationer, som f.eks. Luce, hævder enstemmigt, at flyveholdene begyndte at arbejde bedre og bedre, når disse enheder begyndte at blive vidt brugt i kampoperationer. AFSOC offentliggør ikke beredskabsindikatorer, men på baggrund af Hurlbert Field, hvor det længe har været forstået, at bag en tiltrotor, du har brug for øje og øje, medfører dens beredskab til flyvninger ingen særlige klager. ”I løbet af min sidste tre måneders rejse til Afghanistan annullerede vi aldrig en enkelt sortie på grund af tekniske problemer, ” siger Luce. ”Flyveholdene træner lige foran vores øjne.”

Han mener, at den omhyggelige opmærksomhed på dette fly i vid udstrækning er bestemt af dets høje status. ”CV-22 er i fuld visning, det opfattes som flagskibet til AFSOC, ” siger Luce. ”Enheden koster en masse penge, og alle vil nu se konkrete resultater.”

Balancen mellem tekniske kapaciteter og kontante omkostninger ser anderledes ud i papirborde og kampforhold. Sandheden ligger sandsynligvis et sted imellem. Osprey er for dyr til at tænke med, men den har vist sig at være så nyttig, at du heller ikke kan forlade den.

Artiklen, "Osprey Turntopplane: dyr, upålidelig, i efterspørgsel, " blev offentliggjort i tidsskriftet Popular Mechanics (nr. 7, juli 2012). Ligesom formidable tanke og fly, kamprobotter og smarte missiler?

De seneste nyheder om militær teknologi i din mail! OK Jeg accepterer reglerne på siden Tak. Vi har sendt en bekræftelses-e-mail til din e-mail.

Anbefalet

Hvorfor blåhvaler er blevet de største dyr på jorden: en ny teori
2019
Identificerede de mest hajfarlige steder på planeten
2019
Et killer sort hul lurer i Mælkevejen
2019